越通社河内——在全球贸易格局重塑、供应链持续转移、竞争压力日益加剧的背景下，物流已不再仅仅是生产经营的辅助服务，而已成为决定经济竞争力的关键因素之一。物流成本估计相当于国内生产总值（GDP）的16%至17%，由此带来一个重大课题：如何让越南商品以更快的速度、更低的成本进入市场，同时满足国际贸易日益严格的标准？
公路运输成本占物流总成本的80%至90%
近年来，越南逐步加大交通基础设施投资力度，扩建高速公路、深水港、运输枢纽、仓储设施和配送中心，有力促进货物流通和进出口活动更加顺畅。多个物流项目朝着一体化、多式联运衔接方向发展。值得一提的是，谅山省Viettel物流园采用智慧物流模式，连接1A国道、河内—谅山—高平高速公路及国际联运铁路，占地143.7公顷，投资总额近3.3万亿越盾，日均通关能力达1500车货物。北宁市北江国际物流中心占地67公顷，投资总额近4.2万亿越盾，配套建设仓储设施、海关监管仓、保税仓、电子商务仓和冷库，并应用现代化技术解决方案。
这些项目表明，越南物流业正从单一仓储节点向综合性枢纽转型，加强不同运输方式与各经济区之间的衔接。世界银行的数据显示，2023年越南物流绩效指数（LPI）得分为3.3分，在139个经济体中排名第43位，在东盟国家中位列第五。尽管如此，《2025年越南物流报告》估计，越南物流成本仍相当于国内生产总值（GDP）的16%至17%，明显高于全球约10.6%至11.6%的平均水平，也高于新加坡（8.5%）和马来西亚（13%）等东盟国家。
从企业实践来看，OCL物流股份公司总经理陈玉庆表示，目前物流总成本中，公路运输成本约占80%至90%。与此同时，铁路运输、国内沿海运输等其他运输方式尚未实现协同高效运营，导致越南物流成本仍高于地区平均水平。
规划先行 避免分散投资
陈玉庆认为，物流规划应被纳入国家整体网络布局，明确各项目的功能定位，避免重复投资和资源浪费。特别是要打通从工业园区、企业仓储到货物集散点和物流中心的连接瓶颈。因此，要建设集中式货物集散点，并与海港、口岸及主要运输枢纽直接衔接，有助于降低中间环节成本。
北宁市工贸厅副厅长阮世诗认为，物流中心规划应以货源需求、供应链布局以及工业园区、产业集群、生产区、消费市场、海港、机场和口岸之间的连接能力为基础。各地方应发挥自身优势，加强协调配合，构建相互补充的跨省、跨区域物流网络。
越南工贸部进出口局高级专家裴伯严博士指出，目前工贸部正制定全国物流中心体系发展方案，以加强网络衔接、提高运营效率，避免分散投资。政府总理于2025年10月批准的国家物流发展战略中也明确，到2030年，越南将至少建成5个国际物流服务中心，重点布局在河内、胡志明市、海防和岘港，并可逐步拓展至同奈、北宁和广宁等地。
降低物流成本是一项跨行业、跨区域的系统性任务，需要中央和地方、投资者、运输企业及货主协同推进。只有实现各环节合理衔接，充分发挥不同运输方式的优势，并确保投资与效益相结合，才能真正、持续地降低物流成本。（完）
越南着力降低物流成本 将海洋优势转化为竞争优势
越共第十四届中央委员会关于将越南建设成为海洋强国的第20-NQ/TW号决议中设立了到2030年将物流成本降至国内生产总值（GDP）的12%以下，同时建设5至6个达到国际水平的现代化物流中心的目标。
