Tắc đường đang là “vấn nạn” của rất nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt tại những đô thị trung tâm. Không nằm ngoài quỹ đạo đó, chính quyền các đô thị lớn của Việt Nam vẫn đang trăn trở tìm lời giải cho bài toán giao thông này trong nhiều năm qua và nó càng trở nên cấp bách hơn khi tốc độ thị hóa ở Việt Nam ngày càng phát triển.
Nghèo nàn phương tiện giao thông công cộng
Tại hầu hết các thành phố lớn của thế giới như New York hay London có tới 80-85% người dân sử dụng phương tiên giao thông công cộng như tàu điện ngầm, tàu một ray, xe buýt.
Trong khi đó, người Việt Nam vẫn duy trì thói quen sử dụng phương tiện cá nhân là chủ yếu. Suốt cả một thời gian dài phát triển, các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng… cũng chỉ biết đến phương tiện giao thông công cộng duy nhất là xe buýt.
Không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng là nhận xét của hầu hết khách du lịch quốc tế khi đến Việt Nam. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn.
Phó giáo sư, tiến sỹ Lưu Đức Hải, Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) cho biết, tỉ lệ đất giao thông/đất xây dựng trong khu vực nội thị trung bình đạt khoảng 16,4%, đô thị loại I đạt khoảng 19,1%, loại III đạt khoảng 13,9%, loại IV đạt khoảng 15,6%. Nếu so với ngưỡng tối thiểu, những chỉ số này đủ đáp ứng yêu cầu song nó vẫn thấp hơn so với các chỉ tiêu quốc tế (từ 20-25% đất xây dựng đô thị dành cho giao thông).
Mặc dù đã có quy định yêu cầu các đô thị từ loại III trở lên phải có quy hoạch giao thông công cộng, song nhiều địa phương khi lập quy hoạch chung còn thiếu nội dung này. Điều này cũng chứng tỏ việc thiếu quan tâm phát triển giao thông công cộng cũng như kiểm soát tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân trong suốt thời gian dài.
Tuy nhiên, cũng nên nhìn thẳng vào vấn đề tại sao người Việt Nam thích sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ? Lý do mà ai cũng nhìn thấy là hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị Việt Nam quá “nghèo nàn,” bố trí chưa hợp lý nên không thu hút người dân tham gia sử dụng.
Đưa tàu một ray nhập cuộc
Ở các nước phát triển, đường sắt đô thị được ghi nhận và chiếm một tỷ trọng lớn trong vận tải công cộng với nhiều ưu điểm. Tuy nhiên, đó là câu chuyện tại những quốc gia mạnh về tiềm lực kinh tế. Còn với nhiều nước đang phát triển, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị vẫn đang là bài toán kinh tế chưa có lời giải bởi suất đầu tư lớn, thời gian thi công dài và nhất là đòi hỏi mặt bằng rộng. Đó cũng chính là lý do để tàu một ray trên cao trở thành lựa chọn tối ưu.
Nhiều người dân tỏ ra thích thú với phương tiện giao thông công cộng này không chỉ bởi hình thức đi lại lẫn phương thức thanh toán đơn giản, giá vé hợp lý mà nó còn giúp tránh được vấn nạn tắc đường và tiết kiệm được quỹ thời gian.
Đơn cử như Trùng Khánh - một trong những thành phố đông dân nhất của Trung Quốc với 32 triệu dân và chỉ tính riêng dân số nội đô cũng ước khoảng 10 triệu người, tương đương với số dân của Thủ đô Hà Nội.
Trong vòng 5 năm, kể từ khi Trùng Khánh sử dụng công nghệ của Nhật để xây dựng, đưa vào khai thác tuyến tàu một ray đầu tiên dài gần 20km thì phương tiện giao thông công cộng này đã chứng minh được ưu thế, thực sự đem lại hiệu quả về mọi mặt và luôn phát huy tối đa công suất thiết kế. Mỗi ngày, tuyến tàu vận chuyển khoảng 100.000 lượt hành khách nhưng vào những dịp cuối tuần hay ngày lễ, con số này vượt lên con số 150.000 lượt.
Tại Trùng Khánh, mức giá cho hành trình tàu một ray từ 1 đến 5 Nhân dân tệ (ước chừng khoảng 3-14.000 đồng) tùy khoảng cách giữa các ga. Mức giá này là hợp lý so với thu nhập của người dân để được sử dụng một phương tiện giao thông hiện đại, tiện nghi như tàu một ray.
Hiện Trùng Khánh đang triển khai thêm 4/10 tuyến mới thuộc quy hoạch tàu một ray để kết nối thành mạng lưới giao thông hoàn thiện; trong đó, tuyến từ sân bay dẫn đến trung tâm thành phố đang nhanh chóng hoàn tất.
Lựa chọn cho đô thị Việt Nam
Thời gian gần đây, hệ thống đường sắt đô thị đã được tính đến và gây “nóng” dư luận xã hội. Tại Việt Nam, hằng năm vốn đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng đặc biệt là giao thông rất lớn và chủ yếu sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Tiến sỹ Lê Đức Thúy cựu Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho rằng nếu lạm dụng nguồn vốn vay công quá lớn sẽ gây sức ép đối với nền kinh tế cũng như doanh nghiệp. Thời gian vay càng dài thì gánh nợ càng nặng.
Bởi vậy, ở mỗi giai đoạn, tùy vào điều kiện kinh tế cụ thể cũng như đặc thù riêng của từng đô thị sẽ có một giải pháp giao thông hữu hiệu và phù hợp được lựa chọn. Một số nhà khoa học cho rằng có thể xem đề xuất phương án xây dựng tàu một ray tại đô thị Việt Nam như một giải pháp giao thông mới, đã từng thành công ở một số thành phố có mật độ tham gia giao thông đông và thường xuyên bị ách tắc.
Trước hết, bằng sự tiện nghi và thuận lợi, tàu một ray có thể thu hút người sử dụng, giúp tạo một thói quen mới sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho người dân Việt Nam.
Đứng trên phương diện nhà đầu tư, hiện đơn giá xây dựng tuyến tàu một ray tại Việt Nam được tính toán dựa trên công nghệ tàu một ray của Urbanaut (Mỹ) là khoảng 8 triệu USD/km.
Tuy đơn giá này chưa tính chi phí giải phóng mặt bằng vì nó còn phụ thuộc vào từng đô thị, vị trí tuyến cũng như nhiều yếu tố khác… nhưng nếu đem so với mức đầu tư khoảng 40-50 triệu USD cho mỗi km đường sắt nội đô thì sẽ thấy suất đầu tư cho tàu điện một ray trên cao thấp hơn nhiều (chỉ bằng 1/5 thậm chí ít hơn).
Tiến sỹ Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã đưa ra một số nhận xét và so sánh tàu một ray trên cao có thể điều chỉnh công suất đáp ứng nhu cầu của tuỳ từng tuyến và lượng khách khác nhau do dễ dàng tách hoặc nối các toa riêng biệt.
Tàu một ray với ưu điểm gọn, nhẹ, tiện áp dụng trong phố; đặc biệt không gây ồn, bụi nên các gia đình hai bên tuyến chạy qua ít bị ảnh hưởng. Hơn nữa, kết cấu đường dẫn, nhà ga nhỏ gọn, chiếm ít không gian nên dự án có thể sử dụng chính dải phân cách giao thông hay vỉa hè phố để làm tuyến tàu, nhà ga./.
Nghèo nàn phương tiện giao thông công cộng
Tại hầu hết các thành phố lớn của thế giới như New York hay London có tới 80-85% người dân sử dụng phương tiên giao thông công cộng như tàu điện ngầm, tàu một ray, xe buýt.
Trong khi đó, người Việt Nam vẫn duy trì thói quen sử dụng phương tiện cá nhân là chủ yếu. Suốt cả một thời gian dài phát triển, các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng… cũng chỉ biết đến phương tiện giao thông công cộng duy nhất là xe buýt.
Không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng là nhận xét của hầu hết khách du lịch quốc tế khi đến Việt Nam. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn.
Phó giáo sư, tiến sỹ Lưu Đức Hải, Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) cho biết, tỉ lệ đất giao thông/đất xây dựng trong khu vực nội thị trung bình đạt khoảng 16,4%, đô thị loại I đạt khoảng 19,1%, loại III đạt khoảng 13,9%, loại IV đạt khoảng 15,6%. Nếu so với ngưỡng tối thiểu, những chỉ số này đủ đáp ứng yêu cầu song nó vẫn thấp hơn so với các chỉ tiêu quốc tế (từ 20-25% đất xây dựng đô thị dành cho giao thông).
Mặc dù đã có quy định yêu cầu các đô thị từ loại III trở lên phải có quy hoạch giao thông công cộng, song nhiều địa phương khi lập quy hoạch chung còn thiếu nội dung này. Điều này cũng chứng tỏ việc thiếu quan tâm phát triển giao thông công cộng cũng như kiểm soát tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân trong suốt thời gian dài.
Tuy nhiên, cũng nên nhìn thẳng vào vấn đề tại sao người Việt Nam thích sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ? Lý do mà ai cũng nhìn thấy là hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị Việt Nam quá “nghèo nàn,” bố trí chưa hợp lý nên không thu hút người dân tham gia sử dụng.
Đưa tàu một ray nhập cuộc
Ở các nước phát triển, đường sắt đô thị được ghi nhận và chiếm một tỷ trọng lớn trong vận tải công cộng với nhiều ưu điểm. Tuy nhiên, đó là câu chuyện tại những quốc gia mạnh về tiềm lực kinh tế. Còn với nhiều nước đang phát triển, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị vẫn đang là bài toán kinh tế chưa có lời giải bởi suất đầu tư lớn, thời gian thi công dài và nhất là đòi hỏi mặt bằng rộng. Đó cũng chính là lý do để tàu một ray trên cao trở thành lựa chọn tối ưu.
Nhiều người dân tỏ ra thích thú với phương tiện giao thông công cộng này không chỉ bởi hình thức đi lại lẫn phương thức thanh toán đơn giản, giá vé hợp lý mà nó còn giúp tránh được vấn nạn tắc đường và tiết kiệm được quỹ thời gian.
Đơn cử như Trùng Khánh - một trong những thành phố đông dân nhất của Trung Quốc với 32 triệu dân và chỉ tính riêng dân số nội đô cũng ước khoảng 10 triệu người, tương đương với số dân của Thủ đô Hà Nội.
Trong vòng 5 năm, kể từ khi Trùng Khánh sử dụng công nghệ của Nhật để xây dựng, đưa vào khai thác tuyến tàu một ray đầu tiên dài gần 20km thì phương tiện giao thông công cộng này đã chứng minh được ưu thế, thực sự đem lại hiệu quả về mọi mặt và luôn phát huy tối đa công suất thiết kế. Mỗi ngày, tuyến tàu vận chuyển khoảng 100.000 lượt hành khách nhưng vào những dịp cuối tuần hay ngày lễ, con số này vượt lên con số 150.000 lượt.
Tại Trùng Khánh, mức giá cho hành trình tàu một ray từ 1 đến 5 Nhân dân tệ (ước chừng khoảng 3-14.000 đồng) tùy khoảng cách giữa các ga. Mức giá này là hợp lý so với thu nhập của người dân để được sử dụng một phương tiện giao thông hiện đại, tiện nghi như tàu một ray.
Hiện Trùng Khánh đang triển khai thêm 4/10 tuyến mới thuộc quy hoạch tàu một ray để kết nối thành mạng lưới giao thông hoàn thiện; trong đó, tuyến từ sân bay dẫn đến trung tâm thành phố đang nhanh chóng hoàn tất.
Lựa chọn cho đô thị Việt Nam
Thời gian gần đây, hệ thống đường sắt đô thị đã được tính đến và gây “nóng” dư luận xã hội. Tại Việt Nam, hằng năm vốn đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng đặc biệt là giao thông rất lớn và chủ yếu sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Tiến sỹ Lê Đức Thúy cựu Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho rằng nếu lạm dụng nguồn vốn vay công quá lớn sẽ gây sức ép đối với nền kinh tế cũng như doanh nghiệp. Thời gian vay càng dài thì gánh nợ càng nặng.
Bởi vậy, ở mỗi giai đoạn, tùy vào điều kiện kinh tế cụ thể cũng như đặc thù riêng của từng đô thị sẽ có một giải pháp giao thông hữu hiệu và phù hợp được lựa chọn. Một số nhà khoa học cho rằng có thể xem đề xuất phương án xây dựng tàu một ray tại đô thị Việt Nam như một giải pháp giao thông mới, đã từng thành công ở một số thành phố có mật độ tham gia giao thông đông và thường xuyên bị ách tắc.
Trước hết, bằng sự tiện nghi và thuận lợi, tàu một ray có thể thu hút người sử dụng, giúp tạo một thói quen mới sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho người dân Việt Nam.
Đứng trên phương diện nhà đầu tư, hiện đơn giá xây dựng tuyến tàu một ray tại Việt Nam được tính toán dựa trên công nghệ tàu một ray của Urbanaut (Mỹ) là khoảng 8 triệu USD/km.
Tuy đơn giá này chưa tính chi phí giải phóng mặt bằng vì nó còn phụ thuộc vào từng đô thị, vị trí tuyến cũng như nhiều yếu tố khác… nhưng nếu đem so với mức đầu tư khoảng 40-50 triệu USD cho mỗi km đường sắt nội đô thì sẽ thấy suất đầu tư cho tàu điện một ray trên cao thấp hơn nhiều (chỉ bằng 1/5 thậm chí ít hơn).
Tiến sỹ Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã đưa ra một số nhận xét và so sánh tàu một ray trên cao có thể điều chỉnh công suất đáp ứng nhu cầu của tuỳ từng tuyến và lượng khách khác nhau do dễ dàng tách hoặc nối các toa riêng biệt.
Tàu một ray với ưu điểm gọn, nhẹ, tiện áp dụng trong phố; đặc biệt không gây ồn, bụi nên các gia đình hai bên tuyến chạy qua ít bị ảnh hưởng. Hơn nữa, kết cấu đường dẫn, nhà ga nhỏ gọn, chiếm ít không gian nên dự án có thể sử dụng chính dải phân cách giao thông hay vỉa hè phố để làm tuyến tàu, nhà ga./.
Thu Hằng (TTXVN/Vietnam+)